Generasi.co, Jakarta – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan KA 4B Argo Bromo Anggrek dan KA 5568A Commuter Line di Jalur I Stasiun Bekasi Timur, Daop 1 Jakarta, pada 27 April 2026.
Kecelakaan tersebut menewaskan 16 orang dan menyebabkan 91 orang lainnya terluka.
KNKT menemukan persoalan mulai dari sistem persinyalan, komunikasi dalam kondisi darurat, koordinasi antarpetugas pengendali perjalanan kereta (PPKP), hingga prosedur pengereman.
Faktor pertama adalah tidak teridentifikasinya kondisi hazard pada hubungan persinyalan Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur.
Saat kecelakaan terjadi, KA 4B berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi setelah mendapat Sinyal Keluar J12 dengan aspek hijau. Namun, Sinyal Blok B104 setelahnya menunjukkan aspek merah karena KA 5568A masih berada di Stasiun Bekasi Timur.
“Dalam kondisi tersebut, Masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal yang menunjukkan aspek kuning sebagai informasi bahwa sinyal yang akan dihadapi berikutnya menunjukkan aspek merah,” jelas KNKT dalam laporan hasil investigasinya, Senin (28/9/2026).
KNKT menyebut kondisi tersebut tidak teridentifikasi sejak proses review desain dan pengujian setelah perubahan layout Stasiun Bekasi pada 2021. Dalam dokumen review desain 2022, hubungan persinyalan digambarkan berdasarkan hubungan antarsinyal tanpa memperhitungkan status jalur yang sedang terisi kereta.
Faktor kedua berkaitan dengan komunikasi saat kondisi darurat. Ketika Masinis KA 5181B melaporkan tabrakan dengan taksi listrik di JPL 86 kepada PPKP Selatan, panggilan dilakukan melalui panggilan individual, bukan panggilan emergency.
Kualitas suara yang diterima PPKP Selatan juga kurang jelas. Rekaman komunikasi menunjukkan adanya gema, perubahan kualitas suara, serta volume yang relatif kecil.
Kondisi itu membuat proses klarifikasi mengenai kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak berlangsung selama 3 menit 20 detik.
KNKT juga menemukan belum adanya prosedur yang mengatur standar penggunaan istilah dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis kepada PPKP. Kondisi tersebut berdampak pada lamanya penyampaian informasi dan penilaian PPKP terhadap tingkat kedaruratan.
Faktor ketiga kembali berkaitan dengan kegagalan komunikasi. Informasi bahwa KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur akibat adanya kerumunan masyarakat tidak tersampaikan kepada PPKP karena PPKP Selatan sedang menangani kejadian di JPL 86.
Masinis KA 5568A juga menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual, bukan panggilan emergency. Akibatnya, tidak muncul notifikasi panggilan darurat pada konsol radio di meja pengendalian PPKP Selatan.
“Akibat dari kegagalan komunikasi tersebut, baik PPKP Selatan maupun PPKP Timur tidak menerima informasi mengenai situasi dan kondisi gangguan perjalanan KA yang ada di Stasiun Bekasi Timur, sehingga PPKP tidak memiliki informasi yang memadai untuk membuat keputusan terkait pengendalian KA yang sesuai dengan kondisi pada saat itu,” tulis KNKT.
Faktor keempat adalah tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
KNKT tidak menemukan prosedur yang mengatur mekanisme komunikasi di antara kedua petugas pengendali perjalanan kereta tersebut.
Dalam kejadian itu, PPKP Timur mengetahui kecelakaan di JPL 86 setelah mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dengan KA 5181B. Namun, informasi yang diterima tidak lengkap mengenai situasi dan kondisi di sekitarnya.
Kondisi tersebut berdampak pada informasi dan perintah yang diberikan PPKP Timur kepada KA 4B sehingga masinis tidak memiliki informasi yang cukup untuk mengambil tindakan sesuai situasi.
Faktor kelima adalah kegagalan mengidentifikasi aspek Sinyal Pembantu UB104.
Setelah melewati Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau, pemahaman Masinis dan Asisten Masinis KA 4B turut memengaruhi arah perhatian mereka.
Keduanya memahami bahwa sinyal berikutnya masih menunjukkan aspek yang mengizinkan perjalanan. Pemahaman tersebut diperkuat karena KA 4B tidak memiliki jadwal berhenti hingga Stasiun Cirebon.
Akibatnya, perhatian keduanya cenderung tertuju pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut. Aspek yang berbeda pada Sinyal Pembantu UB104 berpotensi tidak menjadi pusat perhatian.
Kondisi itu diperburuk oleh berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari serta adanya light scattering atau penyebaran cahaya pada kaca depan lokomotif.
Kombinasi faktor tersebut menurunkan efektivitas sinyal pembantu dalam membantu masinis melihat Sinyal Blok B104.
Faktor keenam adalah tidak adanya prosedur pengereman darurat saat kereta melaju dengan kecepatan tinggi di jalur rel melengkung.
Saat melihat Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah, KA 4B masih berada di jalur rel melengkung. Menurut pemahaman masinis, pengereman darurat pada kecepatan tinggi saat rangkaian masih berada di tikungan berpotensi menyebabkan jackknife derailment atau rangkaian kereta terguling.
Karena pertimbangan tersebut, masinis memilih melakukan full service brake terlebih dahulu dan baru melakukan emergency brake setelah KA 4B keluar dari jalur melengkung.
KNKT menemukan Masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan terkait skenario kondisi yang membutuhkan pengereman darurat, termasuk pola atau teknik pengereman yang harus dilakukan.
Padahal, berdasarkan Pasal 40 PD 16A, pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian KA.
Namun, belum terdapat prosedur yang menjadi acuan mengenai teknik pengereman darurat saat kereta melaju dengan kecepatan tinggi di jalur melengkung.
Akibatnya, keputusan mengenai teknik pengereman dalam kondisi tersebut dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis.
Kecelakaan bermula ketika pada pukul 20.48 WIB, KA 5181B Commuter Line yang melaju dari Stasiun Tambun menuju Stasiun Bekasi Timur terlibat kecelakaan dengan taksi listrik di JPL 86, Jalan Ampera, jalur hilir.
Sekitar 30 detik kemudian, KA 5568A berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
Pada pukul 20.49 WIB, KA 5568A sempat bergerak sekitar 1,69 meter ke arah Stasiun Tambun. Kereta kemudian kembali berhenti sekitar lima detik kemudian setelah masinis melihat kerumunan masyarakat di jalur hulu menuju Stasiun Tambun.
Pada pukul 20.50 WIB, KA 4B Argo Bromo Anggrek berjalan langsung di Jalur III Stasiun Bekasi.
Sekitar satu setengah menit kemudian, tepatnya pukul 20.52 WIB, KA 4B bertabrakan dengan KA 5568A yang masih berada di Jalur I atau hulu Stasiun Bekasi Timur.
